ROMA – Un’accusa frontale, precisa e circostanziata. Durante il question time alla Camera, il Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha delineato un quadro netto della situazione di Stellantis, attribuendo la “crisi” del gruppo a due fattori principali: le politiche del Green Deal europeo e la conduzione strategica dell’ex CEO, Carlos Tavares. Secondo il ministro, la “strada forzata dell’elettrico”, imposta da un’ “ideologia” legata all’ex commissario Frans Timmermans, avrebbe prodotto risultati “fallimentari”, con perdite che supererebbero i 22 miliardi di euro. Una posizione, ha sottolineato Urso, condivisa anche dalla Cgil.
Le parole del ministro arrivano in un momento di profonda transizione per il colosso automobilistico, che sotto la nuova guida di Antonio Filosa, sta già attuando un radicale cambio di strategia industriale sia in Europa che negli Stati Uniti. Un cambiamento che il governo italiano rivendica di aver anticipato sin dall’inizio della legislatura, ponendosi ora come guida per un ripensamento delle politiche automotive a livello continentale. “Oggi siamo noi a indicare la strada all’Europa”, ha affermato con forza Urso.
Il “Piano Italia”: una virata decisa verso l’ibrido
Al centro della replica governativa c’è il “Piano Italia“, un patto siglato con Stellantis per salvaguardare e rilanciare la produzione nazionale. “In un contesto in cui ovunque in Europa si chiudono fabbriche e si licenziano decine di migliaia di lavoratori, siamo riusciti a evitare che accadesse anche in Italia”, ha dichiarato Urso, sottolineando come nessun stabilimento sia stato chiuso e nessun lavoratore licenziato.
Il piano, supportato da circa 2 miliardi di investimenti in infrastrutture solo per il 2025 e oltre 7 miliardi di acquisti annui garantiti per la filiera italiana, segna una decisa inversione di rotta. La parola d’ordine è ibrido. L’abbandono dell’approccio “elettrico-centrico” si concretizza nella produzione di nuovi modelli, molti dei quali a motorizzazione ibrida, destinati a saturare le linee produttive degli stabilimenti italiani.
- Mirafiori (Torino): È già iniziata la produzione della Fiat 500 ibrida, un modello simbolo che affiancherà la versione elettrica, con l’obiettivo di superare le 100.000 unità annue a regime. Questo progetto è visto come una promessa mantenuta per rilanciare lo storico stabilimento torinese.
- Melfi (Potenza): Lo stabilimento lucano è al centro di una trasformazione strategica con l’avvio della produzione della nuova Jeep Compass, costruita sulla piattaforma STLA Medium e destinata a 60 Paesi. A questo modello si affiancheranno la nuova Lancia Gamma, la DS 8 e la DS7, con un mix di motorizzazioni elettriche e ibride per triplicare i volumi previsti.
- Pomigliano d’Arco (Napoli): Oltre alla conferma della produzione della Panda fino al 2030, lo stabilimento campano si prepara ad accogliere la nuova piattaforma STLA Small dal 2028, su cui verranno sviluppati almeno due nuovi modelli compatti.
- Atessa (Chieti): Il polo abruzzese si candida a diventare la “capitale dei veicoli commerciali d’Europa”, con la produzione di una nuova generazione di LCV, inclusa una versione Large Van dal 2027 pensata per competere con i produttori asiatici.
Il disastro delle Gigafactory e la messa in sicurezza di Termoli
Il ministro Urso ha poi toccato un nervo scoperto della strategia di elettrificazione europea: le gigafactory per la produzione di batterie. “È clamoroso il disastro europeo”, ha sentenziato, citando il fallimento del progetto modello Northvolt, finito in bancarotta, e le difficoltà di ACC (la joint venture tra Stellantis, Mercedes e TotalEnergies), che ha dovuto riconoscere la non competitività della tecnologia sviluppata in Francia, rinunciando ai progetti in Italia (Termoli) e Germania. Northvolt, un tempo considerata la punta di diamante europea per sfidare il dominio cinese, ha dichiarato bancarotta in Svezia a marzo 2025, a causa di una cattiva gestione industriale e difficoltà nel far decollare la produzione.
In questo scenario complesso, il governo assicura di aver “messo in sicurezza Termoli, garantendo continuità produttiva e occupazione”. L’impegno finanziario di Stellantis nella joint venture ACC è confermato, ma la realizzazione della gigafactory sarà attentamente valutata in base all’evoluzione delle tecnologie e alla competitività del sistema Paese.
Analisi dei dati finanziari: una realtà complessa
Sebbene il ministro parli di perdite per oltre 22 miliardi, i dati finanziari ufficiali di Stellantis raccontano una storia più sfumata. I risultati del 2024 hanno mostrato un calo significativo: ricavi netti a 156,9 miliardi di euro (-17% rispetto al 2023) e un utile netto di 5,5 miliardi (-70% rispetto ai 18,62 miliardi del 2023). Il primo semestre del 2024 ha confermato il trend, con ricavi a 85 miliardi (-14%) e utile netto a 5,6 miliardi (-48%). L’azienda ha attribuito questi risultati a minori volumi di vendita e a una fase di transizione verso un nuovo portafoglio prodotti basato sulle nuove piattaforme STLA. È importante notare che, sebbene in calo, i bilanci non riportano una perdita netta, ma una contrazione degli utili rispetto agli anni precedenti.
La strategia di puntare sull’ibrido sembra quindi una risposta pragmatica a un mercato che non ha ancora abbracciato pienamente l’elettrico e a una congiuntura economica che richiede flessibilità e neutralità tecnologica, concetti fortemente sostenuti dal governo italiano a Bruxelles. L’obiettivo dichiarato è quello di riportare la produzione in Italia a un milione di veicoli, a patto che le regole europee vengano modificate in questa direzione.