Genova, Italia – Un grido d’allarme forte e chiaro si leva dal mondo dello shipping italiano. Stefano Messina, presidente di Assoarmatori, ha tracciato un quadro a tinte fosche della situazione in una delle arterie più vitali del commercio marittimo mondiale: lo Stretto di Hormuz. “Non è ufficialmente chiuso, ma nei fatti è come se lo fosse“, ha dichiarato Messina, sottolineando un dato drammatico: “gli ultimi dati parlano di un crollo dei transiti vicino al 90% dall’inizio del conflitto“. Una paralisi quasi totale che sta avendo ripercussioni a catena sull’economia globale e che solleva interrogativi cruciali sulla sicurezza delle rotte commerciali.
La situazione, monitorata costantemente in raccordo con il Ministero degli Affari Esteri, la rete diplomatica e il Ministero dei Trasporti, ha come priorità assoluta la sicurezza degli equipaggi. “L’obiettivo è quello di tenere le navi lontane da quest’area così a rischio”, ha ribadito Messina. Attualmente, le poche imbarcazioni che osano avventurarsi nel braccio di mare che separa il Golfo Persico dal Golfo di Oman sono quasi esclusivamente legate a interessi iraniani o fanno parte di “flotte fantasma” non tracciate. Questa chiusura de facto, imposta dalla Guardia Rivoluzionaria iraniana, ha di fatto intrappolato circa 3.000 navi commerciali nel Golfo Persico.
Focus su Hormuz: Un Blocco di Fatto e le Smentite
I numeri confermano la gravità della crisi. Secondo i dati dei Lloyd’s di Londra, nelle prime due settimane dall’inizio delle ostilità si sono registrati appena 77 transiti, un crollo verticale rispetto ai 1.229 dello stesso periodo dell’anno precedente. Questa situazione ha spinto il presidente di Assoarmatori a smentire categoricamente le indiscrezioni circolate nelle ultime ore riguardo a un presunto tentativo di accordo tra Italia e Iran per garantire un passaggio sicuro. “Non ci risulta, a tal proposito, alcun tentativo di accordo“, ha affermato con nettezza, definendo “prematuro” ipotizzare una ripresa dei traffici a breve termine.
Il blocco sta avendo un impatto devastante sul commercio globale. Circa il 20% del petrolio mondiale e un quinto del Gas Naturale Liquefatto (GNL) transitano normalmente per Hormuz. La paralisi ha causato un’impennata dei costi assicurativi e dei noli, costringendo molte compagnie a dirottare le proprie navi sulla rotta molto più lunga e costosa che circumnaviga l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza. Questo non solo aumenta i tempi di consegna ma fa lievitare i costi, con un effetto domino che rischia di arrivare fino al consumatore finale.
La Minaccia Houthi nel Mar Rosso e il Ruolo Cruciale della Missione Aspides
L’attenzione non è rivolta solo a Hormuz. L’altra grande fonte di preoccupazione è lo stretto di Bab el-Mandeb, all’imboccatura del Mar Rosso, dove la minaccia degli attacchi da parte dei ribelli Houthi dello Yemen, sostenuti dall’Iran, è tornata a farsi concreta e costante. Questi attacchi, condotti con droni e missili, hanno già causato interruzioni significative al commercio globale, definite da alcuni analisti come le più gravi dalla pandemia di Covid-19.
In questo scenario ad altissima tensione, un ruolo fondamentale è svolto dalla Missione europea Aspides (“scudi” in greco). Operativa da febbraio 2024 e recentemente prorogata, la missione ha l’obiettivo di proteggere la libertà di navigazione e scortare le navi mercantili. Messina ha sottolineato la “costante collaborazione” tra la marina mercantile nazionale e la Marina Militare italiana, che opera attivamente all’interno di Aspides, una missione a carattere puramente difensivo che si estende dal Mar Rosso fino al Golfo Persico. L’Italia ha recentemente assunto il comando tattico della forza navale europea, a testimonianza del suo impegno per la sicurezza marittima nell’area.
Oltre i Missili: La Guerra Ibrida sul Mare e la Minaccia Cyber
Ma i pericoli non provengono solo da attacchi convenzionali. Stefano Messina ha concluso il suo intervento evidenziando un rischio sempre più tangibile e insidioso: quello degli attacchi non convenzionali. “Stiamo monitorando i possibili disturbi alla navigazione e attacchi cyber diretti anche alle infrastrutture commerciali legate al trasporto marittimo“, ha spiegato.
La crescente digitalizzazione del settore marittimo, se da un lato ha aumentato l’efficienza, dall’altro ha esposto navi e porti a nuove vulnerabilità. Si parla di una vera e propria guerra ibrida, dove attacchi di phishing per rubare credenziali, ransomware capaci di paralizzare interi terminal portuali (come accaduto in passato a colossi come Maersk) e disturbi ai sistemi di navigazione GPS rappresentano una minaccia concreta. Il settore marittimo è diventato un bersaglio strategico per la criminalità informatica e gruppi legati a stati-nazione, rendendo la cyber-resilienza non più un’opzione, ma una necessità per garantire la continuità delle operazioni e la stabilità economica globale.