Dal Sol Levante giunge un tuono che scuote le fondamenta del mondo delle supercar. Non è solo il rombo di un motore, ma il suono di una rivoluzione ingegneristica firmata Toyota Gazoo Racing (TGR). La nuova GR GT, erede spirituale di icone come la 2000GT e la Lexus LFA, non è semplicemente una nuova vettura ad alte prestazioni, ma un manifesto tecnologico che parte dal suo cuore pulsante: un inedito propulsore V8 biturbo ibrido da 4.0 litri, accreditato di una potenza di 641 CV e una coppia poderosa di 850 Nm. Un progetto nato con un’audacia concettuale rara: non adattare un motore a un’auto, ma plasmare un motore attorno all’ideale dinamico della vettura stessa.
Un Progetto Invertito: Prima il Telaio, Poi il Motore
L’approccio del team di ingegneri Toyota è stato radicale e controcorrente. Invece di seguire il tradizionale iter progettuale, hanno invertito le priorità. La domanda fondamentale non è stata “come facciamo un motore potente?”, ma “dove e come dobbiamo posizionare il motore per ottenere la maneggevolezza e il baricentro perfetti?”. Questa filosofia ha portato alla scelta di una collocazione anteriore-centrale del propulsore, una soluzione che ottimizza la distribuzione dei pesi (con un rapporto 45:55 tra anteriore e posteriore) e garantisce una reattività e una stabilità eccezionali, anche nelle condizioni di guida più estreme.
Questa impostazione non solo migliora il comportamento dinamico, ma, in un tocco di pragmatismo tipicamente giapponese, semplifica anche gli interventi di manutenzione. La necessità di sviluppare una vettura che fosse tanto una supercar stradale quanto la base per la futura versione da competizione GR GT3, ha imposto un’ulteriore sfida: posizionare il motore il più in basso possibile. Da qui, una serie di scelte tecniche raffinate e mirate.
Architettura e Dettagli Tecnici: la Scienza della Compattezza
Per abbassare drasticamente il baricentro, ogni componente del V8 è stato oggetto di uno studio meticoloso. Ecco i punti salienti che definiscono questo capolavoro di ingegneria meccanica:
- Angolo tra le Bancate Ottimizzato: Sebbene Toyota non abbia ancora rivelato il dato esatto, l’angolo a V tra le due bancate di cilindri è stato studiato per ridurre al minimo l’altezza complessiva del blocco motore in alluminio.
- Layout “Hot-Vee”: I due turbocompressori sono alloggiati all’interno della “V” formata dai cilindri. Questa soluzione, nota come “Hot-Vee” o “V calda”, permette di avere un’unità propulsiva estremamente compatta, riduce il ritardo del turbo (turbo-lag) e migliora l’efficienza termodinamica.
- Lubrificazione a Carter Secco: Una tecnologia mutuata direttamente dal motorsport. Eliminando la tradizionale coppa dell’olio, si utilizza una coppa molto più sottile, permettendo di montare il motore più in basso nel telaio e garantendo una lubrificazione ottimale anche durante le accelerazioni laterali più intense in pista.
- Motore Superquadro: Le misure di alesaggio e corsa sono rispettivamente di 87.5 mm e 83.1 mm. Un alesaggio superiore alla corsa (configurazione “superquadra”) favorisce la capacità del motore di raggiungere regimi di rotazione elevati e una risposta pronta all’acceleratore, a discapito di una coppia ai bassi regimi, lacuna ampiamente colmata dalla componente elettrica del sistema ibrido. La cilindrata totale si attesta così a 3.998 litri.
- Componenti Forgiati: Per resistere alle elevate sollecitazioni e garantire affidabilità in pista, il V8 utilizza componenti interni forgiati, tra cui bielle, pistoni e un albero motore di tipo crossplane, una soluzione tradizionale per i V8 ad alte prestazioni stradali.
Eredità Sonora e Trasmissione Transaxle
Consapevole dell’eredità lasciata dal leggendario V10 della Lexus LFA, celebre per il suo sound unico e coinvolgente, Toyota ha dedicato un’attenzione maniacale all’acustica del nuovo V8. Nonostante la presenza dei turbocompressori, che notoriamente smorzano la “voce” di un motore, gli ingegneri hanno ottimizzato la struttura dell’impianto di scarico per produrre un rombo che non sia solo potente, ma anche fedele nel riflettere ogni minima variazione del regime del motore, un aspetto cruciale per il feedback sensoriale del pilota, specialmente in gara.
La catena cinematica si completa con uno schema transaxle, un’altra scelta che sottolinea la ricerca del bilanciamento perfetto. Il cambio automatico a otto rapporti è integrato nel blocco del differenziale posteriore, insieme a un differenziale autobloccante meccanico e al motore elettrico del sistema ibrido. Questa architettura sposta una massa significativa al retrotreno, contribuendo all’ideale distribuzione dei pesi. La trasmissione utilizza una frizione a bagno d’olio al posto di un tradizionale convertitore di coppia, garantendo cambiate fulminee, massima efficienza e una fluidità esemplare anche alle basse andature e nelle delicate fasi di transizione tra propulsione termica ed elettrica.
Una Piattaforma Nata per le Corse
La GR GT è stata concepita fin dall’inizio come “un’auto da corsa omologata per la strada”. Il telaio, per la prima volta in Toyota, è una struttura space-frame interamente in alluminio, che garantisce leggerezza e un’elevata rigidità torsionale. I pannelli della carrozzeria fanno ampio uso di materiali compositi come la plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) per contenere ulteriormente il peso. L’aerodinamica stessa è stata sviluppata con un approccio inverso: non si è disegnata una carrozzeria per poi ottimizzarne i flussi, ma si è partiti dalla forma aerodinamica ideale per poi modellarvi attorno lo stile della vettura. Questo approccio, unito al lavoro di sviluppo condotto da un team che include il Presidente di Toyota Akio Toyoda (noto come “Morizo”), piloti professionisti e gentleman driver, testimonia la serietà di un progetto destinato a lasciare il segno, sia sulle strade di tutti i giorni che tra i cordoli dei circuiti più prestigiosi del mondo.