Bruxelles – In una mossa che ridisegna radicalmente il futuro della mobilità europea, la Commissione Europea ha ufficialmente rivisto la sua posizione sullo stop totale alla vendita di auto con motore a combustione interna a partire dal 2035. Abbandonando il dogma del “100% elettrico”, l’esecutivo UE ha adottato un approccio più pragmatico, frutto di intense negoziazioni e delle forti pressioni esercitate da nazioni a forte vocazione automobilistica come l’Italia e la Germania. La nuova rotta non è un’inversione a U, ma una complessa ricalibratura che introduce il concetto di “neutralità tecnologica” e apre a scenari inediti per l’intera filiera automotive.
La nuova regola del 90%: cosa cambia concretamente
Il cuore della revisione risiede in una modifica numerica apparentemente piccola ma dalle conseguenze enormi: l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per le auto e i furgoni di nuova immatricolazione dal 2035 non sarà più del 100%, bensì del 90% rispetto ai livelli registrati nel 2021. Quel residuo 10% di emissioni consentite rappresenta una vera e propria boccata d’ossigeno per i motori termici, che non hanno più una data di scadenza definitiva.
Questo margine permetterà di mantenere sul mercato una quota stimata tra il 30% e il 35% di veicoli non completamente elettrici. Le case automobilistiche potranno continuare a vendere:
- Veicoli ibridi plug-in (PHEV)
- Vetture con range extender, ovvero veicoli elettrici dotati di un piccolo motore termico che funge da generatore.
- Automobili alimentate da carburanti sostenibili, come i biocarburanti avanzati (purché non di origine alimentare) e i carburanti sintetici (e-fuels).
Per poter usufruire di questa flessibilità, i costruttori dovranno “compensare” le emissioni residue attraverso un sistema di crediti. Questi potranno essere accumulati principalmente in due modi: utilizzando acciaio a basse emissioni (“acciaio verde”) prodotto in Europa per la costruzione dei telai o investendo e utilizzando i già citati carburanti a basse emissioni. Si tratta di una vittoria significativa per l’Italia, che ha fortemente sostenuto l’inclusione dei biofuel, e per la Germania, che ha puntato con decisione sugli e-fuels.
Reazioni a confronto: un’Europa divisa
La decisione di Bruxelles ha inevitabilmente spaccato il fronte europeo, riproponendo le tradizionali divergenze tra gli stati membri.
- Fronte del “Sì”: Italia e Germania, insieme a diversi paesi dell’Est Europa come Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca, hanno accolto con favore la revisione. Il governo italiano, con le parole della Premier Giorgia Meloni e dei ministri Adolfo Urso e Antonio Tajani, ha parlato di “risultato equilibrato e pragmatico” e di una “breccia nel muro dell’ideologia del Green Deal”. La Germania, preoccupata per i circa 50.000 posti di lavoro già persi nel settore a causa della crisi, vede nella flessibilità una via per conciliare obiettivi climatici e competitività industriale.
- Fronte del “No”: All’opposto si colloca la Spagna, con il premier Pedro Sanchez che ha definito la mossa “un errore storico”, sottolineando l’urgenza della lotta al cambiamento climatico. Anche la Francia, pur definendo la proposta “equilibrata”, mantiene una posizione più orientata verso l’elettrificazione spinta.
- Le voci critiche: Dure le reazioni dal mondo ambientalista. Legambiente ha etichettato la scelta come “miope e perdente”, un potenziale regalo alla concorrenza cinese, leader nell’elettrico. Anche l’organizzazione Transport & Environment (T&E) ha espresso preoccupazione, sostenendo che ogni euro investito negli ibridi è un euro sottratto alla corsa verso l’elettrico, dove l’Europa è già in ritardo rispetto alla Cina.
La risposta dell’industria: tra sollievo e prudenza
Il mondo dell’automotive ha reagito in modo eterogeneo. Se da un lato c’è un generale apprezzamento per il “dialogo” e la maggiore flessibilità, dall’altro permangono dubbi e incertezze sugli effetti a lungo termine.
L’UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) ha sottolineato come molti aspetti restino da chiarire, ad esempio l’impatto sui consumatori delle clausole “Made in Europe” in un mercato globalizzato. L’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) ha definito il segnale della Commissione “timido”, evidenziando la crescente pressione dei produttori asiatici e le politiche attrattive degli Stati Uniti.
Contemporaneamente, però, la marcia verso l’elettrico non si ferma. A testimoniarlo è l’inaugurazione della gigafactory di PowerCo, società del gruppo Volkswagen, a Salzgitter, in Germania. Questo stabilimento, destinato a produrre celle per batterie interamente “Made in Europe”, rappresenta un passo strategico per ridurre la dipendenza dall’Asia e rafforzare l’autonomia industriale del continente. Il CEO di Volkswagen, Oliver Blume, ha sottolineato come questo rafforzi “la nostra posizione e la nostra indipendenza nella concorrenza globale”. La Commissione Europea ha inoltre annunciato un piano “Battery Booster” da 1,8 miliardi di euro per supportare la filiera europea delle batterie.
Cosa attende il consumatore?
Per gli automobilisti, questo cambio di paradigma implica una maggiore libertà di scelta anche dopo il 2035. La demonizzazione del motore termico si attenua, e il valore dell’usato recente (Euro 6d o Euro 7) potrebbe stabilizzarsi, non rischiando più un’obsolescenza rapida. La Commissione intende anche promuovere la diffusione di piccole auto elettriche a basso costo, con incentivi mirati per i modelli sotto i 20.000 euro prodotti nell’UE.
La strada verso la decarbonizzazione dei trasporti diventa dunque un percorso a più corsie: l’elettrico rimane la via maestra, ma viene affiancato da corsie parallele dedicate a ibridi efficienti e carburanti alternativi. Una complessità che, dal punto di vista della fisica e dell’ingegneria, rappresenta una sfida affascinante, ma che richiederà ai consumatori e all’industria una capacità di adattamento e una visione a lungo termine ancora più sofisticate.